Hur undviker man wobbling vid körning med släpvagn?

Rätt kultryck, lufttryck, hastighet och bra bromsar eliminerar många bekymmer.

Som fordonsprovare på VTI fick man vara med om mycket.

För länge sedan sedan pågick det här på siten en intressant debatt om hur man ska häva s k wobbling eller pendlingstendenser vid körning med släp bakom en personbil. Det är ju ett fenomen som många inom motorsporten har upplevt vid dragande av diverse tävlingsfordon kors och tvärs över riket. Jag har roat mig med att sammanfatta en del av de goda råd som gavs, samt lagt till mina egna erfarenheter från ett av mina tidigare jobb.


Under några år på sjuttiotalet jobbade jag på fordonsavdelningen på VTI (Statens Väg- och Trafikinstitut) i Linköping. Bl a så gjorde vi typprovning av alla påskjutsbromsar för släpvagnar, och då insåg man vilken simpel konstruktion det är, och hur sällan de fungerar om de inte underhålls och justeras ordentligt. Så mitt första råd för att kunna klara pendling är att ha bromssystemet på släpvagnen i god kondition. Om så är fallet så är det absolut bästa att trycka bestämt på bromsen så att släpets bromsar aktiveras och rätar ut fordonskombinationen samt att hastigheten minskas. (Nu är jag dock mycket medveten om att de flesta släpvagnsbromsar är i dåligt skick, så då är det inte så säkert att det fungerar så bra).



Annars så finns det några enkla regler som man ska hålla sig till för att undvika pendling:

1. Se till att ha ordentligt lufttryck i däcken (ca 3,0 kPa) på både släpvagnen och dragbilens bakaxel.
2. Kultrycket bör ligga mellan 50 – 75 kg. (Absolut inte lägre, men heller inte så mycket högre då påskjutsbromsen fungerar väldigt dåligt om kultrycket blir för högt).
3. Håll koll på hastigheten, speciellt inför utförslut. Vid minsta tendens till pendling, lätta på gasen och sänk hastigheten långsamt. Att försöka gasa sig ur en pendling har många försökt, men det leder tyvärr oftast till katastrof.

Sedan finns det några grundläggande teoretiska samband som kan noteras, och som gäller valet av dragfordon och släpvagn. För att få ett så stabilt ekipage som möjligt så bör dragbilens vikt vara högre än släpvagnens, så det är inte rekommendabelt att som Jüri Kann berättat dra en Camaro på ett Mitosläp bakom en Saab 96! Sedan så bör det bakre överhänget, dvs avståndet från bakaxel till dragkula vara så kort som möjligt, och avståndet från dragkula till släpvagnsaxel vara så långt som möjligt. En släpvagn med boggiaxlar är givetvis bätte än en enkelaxel, men det är ingen garanti för att undvika wobbling och det inträffar istället vid en högre hastighet (vilket kanske är ännu mer skrämmande).


Jüri Kann hävdade att Citroën DS19 var den optimala dragbilen på 60- och 70-talet, och det kan jag nog hålla med om. Det berodde på ett antal faktorer som t ex att bakhjulen satt extremt långt bak (dvs kort överhäng), väldigt lång hjulbas (313 cm), framtung och med en hyraulfjädring som styvade upp och lyfte bakvagnen när man belastade dragkulan. Många fler har väl dragit släp med t ex Volvo 245, och det var i sig ingen dålig dragare, men den hade långt överhäng och det gällde att inte ha för mycket last i skuffen i kombination med högt kultryck.


Som kuriosa kan nämnas att ett av uppdragen som vi hade på VTI var att prova broms- och köregenskaper på olika fordon som Bilprovningen inte vågade ta ställning till om de kunde godkännas. Det gällde t ex trikes och choppers, men även släpvagnar med tveksamma köregenskaper. Dessa testades på Sviestas motorbana, då vi bl a körde körfältväxlingsprov (s k älgtest) och cirkelkörning med ökande hastighet. Som referens för släpvagnarna användes en Kabe husvagn som hyrdes in från en husvagnsfirma.

En varm försommardag i maj skulle vi avsluta dagen på Sviesta med att testa en enaxlig släpvagn som bar en höjbar arbetsplattform, och som hade ett betydande tröghetsmoment. Den råkade i rejäl pendling vid sidstörningar men höll sig lugn i cirkelkörningen. Dock när vi (dvs det var S Dickens hovmekaniker Ruben Mild som jobbade hos mig och som körde ekipaget "inspirerat") sedan körde husvagnen i cirkel i allt högre hastighet så kom en mycket kraftíg vindpust och välte vagnen i sidled, så att ekipaget stannade med dragbilens bakända hängande en meter upp i luften! Det var några skamsna provningsingenjörer som fick ringa efter kollegor och bärgningsfordon, för att inte tala om när vi skulle förklara för husvagnsuthyraren vad som hänt hans fina Kabe-vagn. Det visar dock att husvagnar inte heller är att leka med i stark sidvind, vilket en del bistert har fått erfara på t ex Öresundbron i hård vind.

Av Olle Odsell